Российская нефть массово побежала от замерзшего Финского залива к теплому Черному морю

Экспорт нефти из российских портов на Балтике в феврале сократился на 18,9% по сравнению с январем и составил 151 тыс. тонн в сутки, пишет «Коммерсант» со ссылкой на данные Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Это произошло из-за сложной ледовой обстановки — Финский залив полностью замерз впервые за 15 лет.

По той же причине ранее фактически остановились экспортные поставки металлов, удобрений и сырья через Балтийские порты, включая Усть-Лугу и Большой порт Санкт-Петербург. Дополнительным фактором стали ужесточенные ледовые правила и обязательный водолазный осмотр судов, что осложнило работу ключевых для нефтяного экспорта мощностей и потребовало от Минтранса мер по усилению ледокольного флота.

Как результат: доля Балтики в период с 1 по 20 февраля в общей структуре упала до 38% против 47% месяцем ранее. Количество рейсов танкеров класса «Афрамакс» (Aframax) — дедвейт от 80 до 120 тысяч тонн — сократилось на семь, до двадцати одного. А поставки на танкерах «Суэцмакс» (Suezmax) с дедвейтом 135 тыс. тонн сохранились на уровне семи рейсов. Вместе с тем совокупный морской экспорт нефти за указанный срок уменьшился всего на 0,5% - до 391 тыс. тонн в сутки, поскольку падение экспорта из Балтики частично компенсировали южные и дальневосточные направления, отмечает «Коммерсант».

Как указали в ЦЦИ, отсутствие угроз судоходству в акватории Азово-Черноморского бассейна и улучшение погодных условий позволили нарастить экспорт из Новороссийска на 63,6% - до 54 тыс. тонн в сутки, т.е. его доля выросла с 8% до 14%. А приморский порт Козьмино, ориентированный на азиатский рынок, увеличил поставки на 17,2% - до 147 тыс. тонн в сутки.

По оценке экспертов, перераспределение потоков скорей всего продолжится. Мощности портов Азово-Черноморского бассейна задействованы еще не на 100% и запас с точки зрения именно портово-терминальной инфраструктуры достаточен, считают аналитики. Однако проблемой могут стать доступность флота в регионе и пропускная способность проливов.

Вместе с тем снижение отгрузок из Балтики может затянуться из-за планов Брюсселя запретить услуги по перевозке российской нефти. Соответствующее предложение содержится в новом санкционном пакете ЕС, который ранее представила председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен. Документ правда пока не согласован.

Влияет на экспорт и остановка поставок по трубопроводу «Дружба» с конца января — часть объемов, ранее направлявшиеся в Венгрию и Словакию, теперь перераспределяются на морские маршруты.

Между тем, есть еще один существенный момент, который нельзя не учитывать, — это безопасность.

Напомним, в конце прошлого года украинские беспилотники нанесли удар по Новороссийску, причинив ущерб трубопроводу, который соединяет месторождения Западного Казахстана с морским терминалом в Новороссийском порту откуда нефть затем экспортируется на мировые рынки. Акционером объекта является «Каспийский трубопроводный консорциум», объединяющий крупнейшие предприятия топливно-энергетического комплекса России, США, Казахстана и ряда стран Западной Европы. В частности, в него входит американская компания Chevron.

Так вот, по словам посла Украины в США Ольги Стефанишиной, оказывается, Госдепартамент еще тогда направил Киеву ноту с требованием воздерживаться от атак «на американские интересы», и якобы там это «приняли к сведению». В то же время, она уточнила, что о запрете на удары по российской энергетической инфраструктуре речь не шла.

Иначе говоря, режим Зеленского как бы имеет полный карт-бланш для атак на наши нефтяные терминалы. В том числе и в Новороссийске.

Тогда о каком перераспределение потоков может идти речь, и значит ли это, что Балтика сдает свои позиции по морскому экспорту нефти?

Прокомментировать ситуацию «СП» попросила заведующего отделом исследования энергетического комплекса мира и России ИНЭИ РАН Вячеслава Кулагина:

— Должен сказать, что для Балтики ледовая обстановка — это не новость. Там с давних времен акватория зимой покрывается льдом, поэтому правила судоходства в этих условиях предусматривают ледоходную проходку. Это в общем-то работает и сейчас. Понятно, что, когда идет замерзание, оно затрудняет по свободное плаванье судов. То есть там не получится выйти, когда удобно, нужно ждать ледокол и за ним, соответственно, в русле идти. А это, конечно, определённые ограничения на логистику накладывает. Поэтому компании всегда старались использовать и другие возможности отправки грузов.

Это касается не только нефти и нефтепродуктов, но также самых разных грузов. И в общем, очевидно, почему в сложных зимних условиях значение дальневосточных портов так выросло. Тут, собственно говоря, и рынок сбыта основной рядом, и территории, которые не замерзают. Ну а в европейской части у нас, естественно, идет использование южных портов.

«СП»: Но если Балтика зимой создает такие проблемы, то почему мы не строим нефтяные терминалы в незамерзающих северных портах — Мурманск и Архангельск?

— Если речь идет о каких-то отгрузочных терминалах в незамерзающих портах, то все просто. В Черноморских портах эта инфраструктура имеется, просто есть логистические вопросы проходки Босфора и т. д. Опять же, смотря куда поставлять.

Что касается Мурманска, то определенные мощности есть и там, проблема в том, что в зимний период (если мы говорим о ледовой обстановке) у транспортировки по трубам свои сложности. В частности, если очень холодно, то трубы приходится прогревать, а это дополнительные энергозатраты, дополнительные трудности.

Так что, если бы было все просто, то транспортировали прямо от месторождений. Когда же мы говорим о нефтепродуктах, то тут вопрос к точкам производства. То есть нефть доставляется до нефтеперерабатывающего завода, и дальше от НПЗ нужно построить оптимальный путь логистики. И вот в этом плане уже создана инфраструктура, причем достаточно мощная, которая выходила на Балтику и в свое время достаточно активно работала на Европу. Сейчас там только частично поставки ведутся. Тем не менее, она и на момент создания была, скажем так, оптимальной. И на текущий момент является востребованной.

Поэтому строить сегодня в западной части какие-то дополнительные мощности, тратить на это средства, на мой взгляд, не самое разумное решение. Ну, а на перспективу, соответственно, посмотрим, как будут выстраиваться транспортные потоки. Понятно, что пока основной приоритет, это расшивать транспортные мощности и все возможности проходки в направление Востока. Единственное, с Северным морским путем сложно пока, он у нас в круглогодичном режиме не работает. Поэтому приходится использовать все варианты тех мощностей, которые есть.

«СП»: С учетом перераспределения потоков из Балтики в пользу Черноморья, можно ли считать южные порты абсолютно безопасными?

— На самом деле, угроза для портов в этом регионе есть, потому что эта территория находится недалеко от зоны специальной военной операции. И там уже было несколько случаев, когда Украина атаковала беспилотниками наши нефтяные терминалы. И не только наши.

В прошлом году они ударили по объекту Каспийского трубопроводного консорциума, где главным акционером являются американцы. Так вот, сегодня вышла новость, причем с украинской стороны, о том, что США очень недовольны действиями Киева. Мол, надо думать, какие объекты атаковать, а тут они затрагивают интересы третьих стран, что недопустимо.

Поэтому, конечно, определенная угроза есть. И там, понятно, должны быть приняты безопасности как против морских, так и против воздушных дронов. Но это те условия, в которых мы действительно живем.